RAFTD
Poprawione Amerykańskie Definicje w Handlu Zagranicznym
(RAFTD 1941- Revised American Foreign Trade Definitions)
Dotyczą stosunków handlowych pomiędzy sprzedającym, a kupującym. Zostały zatwierdzone przez Amerykańską Izbę Handlu (AIH) w 1919 roku i poprawione w 1941 roku. W sierpniu 1985 roku (AIH) uznaje te reguły za przestarzałe i sugeruje ich ograniczanie w stosowaniu. Niemniej jednak partnerzy handlowi mogą dowolnie kształtować swoje stosunki handlowe między sobą i w związku z tym stosowanie tych reguł nie jest zabronione.
Reguły te różnią się od warunków handlowych INCOTERMS !!!
Używają je firmy w Stanach Zjednoczonych, Meksyku i Ameryce Środkowej.
EX (POINT OF ORIGIN)
EX FACTORY, EX MILL, EX MINE, EX PLANTATION, EX WAREHOUSE etc. (named point of origin)
"z fabryki", "z młyna", "z kopalni", "z plantacji", "z magazynu" itd. wymienione miejsce pochodzenia
Cena podana w ten sposób odnosi się jedynie do punktu pochodzenia i sprzedawca umawia się, że odda towar do dyspozycji kupującego w ustalonym miejscu i terminie lub w ciągu ustalonego okresu.
Sprzedający
postawienie towaru do dyspozycji kupującego w fabryce, młynie, kopalni, plantacji, magazynie,
towar musi być należycie wyodrębniony w miejscu postawienia go kupującemu.
pakowanie i załadunek towaru jest negocjowane przez strony kontraktu.
ponosi wszelkie koszty i ryzyko związane z towarem do momentu odebrania towaru przez kupującego,
na życzenie i koszt kupującego, pomoc w otrzymaniu dokumentów wystawianych w kraju pochodzenia lub wysyłki, lub też w obu krajach, jeżeli są one niezbędne przy eksporcie, bądź przy imporcie w miejscu przeznaczenia.
Kupujący
odbiera towar niezwłocznie, po postawieniu go do jego dyspozycji w umówionym miejscu i czasie,
uiszcza opłaty eksportowe lub inne należności pobierane w kraju wysyłki z tytułu eksportu,
ponosi wszelkie koszty i ryzyko związane z towarem od momentu jego odebrania,
opłaca wszelkie należności związane z uzyskaniem dokumentów wystawianych w kraju pochodzenia lub wysyłki, lub w obu tych krajach, które są wymagane przy eksporcie w miejscu przeznaczenia.
F.O.B. (FREE ON BOARD)
(A) F.O.B. (named inland carrier at named inland point of departure)
wymieniony krajowy (wewnętrzny) przewoźnik w wymienionym krajowym (wewnętrznym) miejscu nadania.
Cena podana w ten sposób odnosi się jedynie do krajowego (wewnątrz kraju) miejsca wysyłki i sprzedawca załatwia załadowanie towarów do lub na wagony kolejowe, samochody, lichtugi, barki, samolot lub inny środek transportowy.
Sprzedający
umieszcza towary na, lub w środku przewozowym, lub oddaje je krajowemu przewoźnikowi do załadowania;
stara się o czysty list przewozowy lub inne pokwitowanie przyjęcia do przewozu, z frachtem do pobrania;
odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, lub za obie, do momentu umieszczenia towarów w lub na środku przewozowym w miejscu załadowania i wydania przez przewoźnika czystego listu przewozowego lub innego pokwitowania transportowego;
na żądanie i koszt kupującego udziela pomocy w otrzymaniu dokumentów wystawianych w kraju pochodzenia lub wysyłki, albo w obu, potrzebnych przy eksporcie albo przy imporcie w miejscu przeznaczenia.
Kupujący
odpowiada za wszelki ruch towarów od miejsca załadowania wewnątrz kraju, oraz opłaca wszelkie koszty transportu;
pokrywa opłaty eksportowe i wszystkie inne należności pobierane z tytułu eksportu;
odpowiada za wszelkie straty i szkody, które wystąpią po załadowaniu w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju;
opłaca wszelkie należności i koszty za wystawienie dokumentów w kraju pochodzenia lub wysyłki, albo obu, które są wymagane przy eksporcie lub imporcie w miejscu przeznaczenia;
(B) F.O.B. (named inland carrier at named inland point of departure) Freight Prepaid To... (named point of exportation)
wymieniony przewoźnik krajowy w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju, fracht zapłacony z góry do...(wymienione miejsce eksportu).
Cena podana w ten sposób obejmuje koszty transportu do wymienionego miejsca eksportu *, sprzedający opłaca fracht do tego miejsca, nie biorąc odpowiedzialności za towary po otrzymaniu czystego listu przewozowego lub innego pokwitowania transportowego w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju.
* port lub punkt graniczny, z którego towar wychodzi na eksport.
Sprzedający
przejmuje zobowiązania sprzedającego jak w (A)F.O.B, z tą różnicą, że musi dostarczyć czysty list przewozowy lub inne pokwitowanie przyjęcia do przewozu, z frachtem opłaconym z góry do wymienionego miejsca eksportu;
Kupujący
przejmuje zobowiązania kupującego jak w (A)F.O.B., z tym, że nie płaci frachtu z miejsca załadowania do wymienionego miejsca eksportu.
(C) F.O.B. (named inland carrier at named inland point of departure) Freight Allowed To... (named point)
(wymieniony przewoźnik krajowy w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju), fracht uwzględniony do... (wymienione miejsce).
Cena podana w ten sposób obejmuje koszty transportu do wymienionego miejsca, ale sprzedający nie opłaca frachtu, lecz pozostawia go do pobrania i potrąca koszty przewozu bez ponoszenia odpowiedzialności za towary po otrzymaniu czystego listu przewozowego lub innego pokwitowania transportowego w wymienionym miejscu nadania wewnątrz kraju.
Sprzedający
przejmuje zobowiązania sprzedającego jak w (A)F.O.B, ale potrąca z faktury koszty transportu do wymienionego miejsca;
Kupujący
przejmuje zobowiązania kupującego jak w (A)F.O.B., łącznie z opłaceniem frachtu od miejsca załadowania wewnątrz kraju do wymienionego miejsca, który to fracht sprzedający potrącił z faktury.
(D) F.O.B. (named inland carrier at named point of exportation)
(wymieniony przewoźnik krajowy w wymienionym miejscu eksportu).
Cena podana w ten sposób oznacza, że obejmuje ona koszty przewozu do wymienionego miejsca eksportu i sprzedający odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, albo obie, jeżeli wynikną one w czasie przewozu do tego miejsca
Sprzedający
umieszcza towary na lub w środku przewozowym, lub oddaje je krajowemu przewoźnikowi do załadowania;
dostarcza czysty list przewozowy lub inny kwit transportowy, płacąc wszelkie koszty transportu z miejsca załadowania do wymienionego miejsca eksportu;
odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, lub za obie, aż do chwili, kiedy towary nadejdą na krajowym środku transportowym do wymienionego miejsca eksportu;
na żądanie i koszt kupującego udziela pomocy w otrzymaniu dokumentów wystawianych w kraju pochodzenia lub wysyłki, albo w obu, potrzebnych przy eksporcie albo przy imporcie w miejscu przeznaczenia.
Kupujący
odpowiada za wszelki ruch towarów, począwszy od krajowego środka transportowego w wymienionym miejscu eksportu;
pokrywa opłaty eksportowe i wszystkie inne należności pobierane z tytułu eksportu;
odpowiada za wszelkie straty i szkody, albo za obie, jeśli zaszły po przybyciu towarów na krajowym środku transportowym do wymienionego miejsca eksportu;
opłaca wszelkie należności i koszty za wystawienie dokumentów w kraju pochodzenia lub wysyłki, albo w obu, które są wymagane przy eksporcie lub imporcie w miejscu przeznaczenia;
(E) F.O.B. Vessel (named port of shipment)
statek (wymieniony port załadowania).
Cena podana w ten sposób oznacza, że sprzedający pokrywa wszystkie wydatki aż do dostarczenia i łącznie z załadowaniem towarów na statek morski, przeznaczony przez lub dla kupującego* w wymienionym porcie załadowania.
* czyli na statek zaczarterowany przez kupującego lub na którym kupujący zarezerwował (zabukował) miejsce dla ładunku.
Sprzedający
płaci wszelkie koszty związane z rzeczywistym umieszczeniem towarów na wskazanym statku, dostarczonym przez lub dla kupującego w terminie lub w ciągu ustalonego okresu;
dostarcza czysty kwit sternika lub konosament stwierdzający załadowanie;
odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, lub za obie, aż do umieszczenia towarów na statku w ustalonym terminie lub w ciągu ustalonego okresu;
na żądanie i koszt kupującego udziela pomocy w otrzymaniu dokumentów wystawianych w kraju pochodzenia lub wysyłki, albo w obu, potrzebnych przy eksporcie albo przy imporcie w miejscu przeznaczenia.
Kupujący
udziela sprzedawcy właściwych informacji odnośnie nazwy, daty odejścia i miejsca ładowania statku oraz terminu dostarczenia towaru na statek;
pokrywa dodatkowe koszty i wszelkie ryzyko towarowe od chwili, kiedy sprzedający postawił towar do dyspozycji kupującego, jeżeli podany statek nie przybył lub nie ładował w ciągu wskazanego okresu;
troszczy się o wszelki następny ruch towaru do miejsca przeznaczenia:
a) załatwia i opłaca ubezpieczenie,
b) załatwia i opłaca przewóz morski i inny;
uiszcza opłaty eksportowe lub inne należności i świadczenia, pobierane przy eksporcie;
odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, albo za obie, od momentu kiedy towary zostały załadowane na statek;
pokrywa wszelkie koszty i opłaty poniesione w związku z otrzymaniem dokumentów, innych nią czysty kwit sternika lub konosament i wystawianych w kraju pochodzenia lub załadowania, albo w obu, które są wymagane przy eksporcie lub imporcie w miejscu przeznaczenia.
(F) F.O.B. (named inland point in country of importation)
(wymienione miejsce wewnątrz kraju importującego).
Cena podana w ten sposób obejmuje koszt towaru i wszystkie koszty transportu do wymienionego punktu wewnątrz kraju importującego.
Sprzedający
załatwia i opłaca cały transport do wymienionego punktu wewnątrz kraju importującego;
uiszcza opłaty eksportowe lub inne należności pobierane przy eksporcie;
załatwia i opłaca ubezpieczenie morskie;
załatwia i opłaca ubezpieczenie od ryzyka wojny, chyba że sprzedający i kupujący umówili się inaczej;
odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, albo za obie, aż do przybycia towaru na środku transportowym do wymienionego punktu wewnątrz kraju importującego;
pokrywa koszty świadectw pochodzenia, faktur konsularnych lub wszelkich innych dokumentów wystawianych w kraju pochodzenia lub załadowania, albo w obu, które są wymagane przy imporcie w miejscu, albo w razie konieczności tranzytu przez inny kraj;
płaci wszelkie koszty wyładowania, łącznie z brzegowymi opłatami za wyładowanie towarów i taksami, jeżeli są pobierane;
opłaca wszelkie koszty odprawy celnej w kraju importu;
opłaca cło i wszelkie należności pobierane przy imporcie, jeżeli takie istnieją w kraju importu.
Kupujący
odbiera towary ze środka transportowego niezwłocznie po ich przybyciu na miejsce przeznaczenia;
ponosi wszelkie koszty i odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, albo za obie, po przybyciu towaru do miejsca przeznaczenia.
KOMENTARZE do wszystkich terminów F.O.B.
W związku z terminami F.O.B. zaleca się przestrzegać co następuje:
1. Sposób wewnętrznego (śródlądowego) transportu, np. samochodami, wagonami kolejowymi, lichtugami, barkami lub samolotem, powinien być wyszczególniony.
2. Jeżeli w grę wchodzą opłaty przelotowe tzw. switching charges, w czasie transportu lądowego, to należy ustalić z góry czy koszty te poniesie sprzedający czy też kupujący.
3. Należy unikać terminu F.O.B. (wymieniony port) bez oznaczenia dokładnego miejsca, gdzie kończy się odpowiedzialność kupującego. Spory co do odpowiedzialności sprzedającego lub kupującego wynikają z braku określenia dokładnego miejsca dostawy np. w wypadku gdy strata lub szkoda zaszła w czasie, kiedy towary są już w porcie, ale przed dostarczeniem lub załadowaniem ich na statek oceaniczny.
4. Jeżeli konieczny jest przewóz lichtugami lub wozami przy dostarczaniu towaru z lądowego środka transportowego do burty i w związku z tym powstają koszty, to należy z góry ustalić czy koszty te poniesie sprzedający czy też kupujący.
5. Sprzedający powinien się upewnić i zawiadomić kupującego, jaka jest minimalna ilość potrzebna dla uzyskania stawek całowagonowych lub stawek za pełny ładunek samochodowy lub lichtugowy.
6. Na podstawie terminów F.O.B., z wyjątkiem (F)F.O.B., kupujący zobowiązany jest wystarać się o miejsce na statku oraz pokryć ubezpieczenie morskie i ryzyko wojny. W wielu branżach, wbrew temu obowiązkowi, to sprzedający rezerwuje z ramienia kupującego miejsce na statku, załatwia ubezpieczenie morskie, pokrywa ryzyko wojny i załatwia wysyłkę.
Dlatego sprzedawca i kupujący powinni się porozumieć co do tego, czy kupujący ma wystarać się o miejsce na statku oraz załatwić ubezpieczenie morskie i pokryć ryzyko wojny, jak to jest jego obowiązkiem, czy też sprzedający zgadza się załatwić to za kupującego *.
* W tym miejscu komentarz amerykański przesadza co do "obowiązków" kupującego. W Europie przy transakcji f.o.b. kupujący jest wprawdzie zobowiązany zarezerwować i uzyskać miejsce na statku, ale nie ma żadnego "obowiązku" (obligation) wobec sprzedającego, jeżeli chodzi o załatwienie ubezpieczenia morskiego, ani tym bardziej o pokrycie ryzyka wojny. Transport morski przy sprzedaży f.o.b. odbywa się na koszt i ryzyko kupującego.
7. Aby się zabezpieczyć, sprzedający powinien zastrzec sobie w umowie sprzedaży, że ubezpieczenie morskie, które załatwi kupujący, obejmować będzie zwyczajowe pokrycie "od składu do składu"(standard warehouse to warehouse coverage)*
*Jest rzeczą wątpliwą, czy sprzedający na warunkach f.o.b. może domagać się od kupującego, aby ten ubezpieczył towar na czas transportu morskiego.
F.A.S. (FREE ALONG SIDE)
F.A.S. vessel (named port of shipment)
statek, wymieniony port załadowania
Cena podana w ten sposób obejmuje dostawę towarów do (wzdłuż) burty statku morskiego i w zasięgu jego urządzeń ładunkowych.
Sprzedający
umieszcza towary wzdłuż burty statku lub w doku (basen portowy) wyznaczonym i zastrzeżonym przez lub dla kupującego w ustalonym terminie lub w ciągu ustalonego okresu; płaci w razie potrzeby wszelkie koszty towarów ciężkich aż do tego miejsca;
dostarcza czysty kwit dokowy lub kwit sternika;
odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, lub za obie, do momentu umieszczenia towarów wzdłuż burty statku lub do doku;
na żądanie i koszt kupującego udziela pomocy w otrzymaniu dokumentów wystawianych w kraju pochodzenia lub wysyłki, albo w obu, potrzebnych przy eksporcie albo przy imporcie w miejscu przeznaczenia.
Kupujący
udziela sprzedawcy właściwych informacji odnośnie nazwy, daty odejścia i miejsca ładowania statku oraz terminu dostarczenia towaru do statku;
troszczy się o dalszy ruch towaru, począwszy od miejsca wzdłuż burty statku:
a) załatwia i opłaca, jeśli potrzeba, przestojowe lub koszty składowe w magazynie lub na nabrzeżu, albo też jedne i drugie;
b) załatwia i opłaca ubezpieczenie;
c) załatwia i opłaca przewóz oceaniczny i inny;
uiszcza opłaty eksportowe lub inne należności i świadczenia, jeżeli takowe istnieją i są pobierane z tytułu eksportu;
odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, lub za obie, dopóki towary są na lichtudze lub innym środku transportowym wzdłuż burty statku w zasięgu jego urządzeń ładunkowych lub w doku, gdzie oczekują na załadunek, lub dopóki nie zostały rzeczywiście załadowane na statek, jak również później, gdy to zostało dokonane;
pokrywa wszelkie koszty i opłaty w związku z uzyskiwaniem dokumentów innych niż czysty kwit dokowy lub kwit sternika i wystawianych w kraju pochodzenia lub załadowania, albo w obu, wymagane przy eksporcie lub imporcie w miejscu przeznaczenia.
KOMENTARZE do F.A.S.
1. Jeżeli użyto terminu F.A.S. kupujący ma obowiązek uzyskać miejsce na statku oceanicznym oraz załatwić ubezpieczenie morskie łącznie z ryzykiem wojennym.
2. Sprzedawca zastrzega sobie w umowie sprzedaży, że ubezpieczenie morskie, które załatwi kupujący obejmować będzie zwyczajowe pokrycie "od składu do składu".
C.&F. (COST AND FREIGHT)
C.&F. (named point of destination) wymienione miejsce przeznaczenia
Cena podana w ten sposób obejmuje dostawę towarów do wymienionego punktu przeznaczenia.
Sprzedający
załatwia i opłaca transport do wymienionego punktu przeznaczenia;
uiszcza opłaty eksportowe lub inne należności, jeśli takowe istnieją i są pobierane z tytułu eksportu;
uzyskuje czysty konosament i niezwłocznie wysyła ten dokument do kupującego lub jego agenta;
jeżeli może być przedstawiony oceaniczny konosament na towary "przyjęte do załadunku" (received-for-shipment ocean bill of lading), przyjmuje odpowiedzialność za wszelką stratę lub szkodę, albo za obie, aż do chwili oddania towarów w pieczę przewoźnika oceanicznego;
jeżeli wymagany jest oceaniczny konosament na towary "załadowane" (on-board ocean bill of lading), odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, albo za obie, aż do chwili dostarczenia towarów na statek;
na żądanie i koszt kupującego stara się o świadectwo pochodzenia, faktury konsularne i wszelkie inne dokumenty wystawiane w kraju pochodzenia lub załadowania, czy też w obu, których to dokumentów kupujący może potrzebować przy imporcie towarów do kraju przeznaczenia i w razie konieczności tranzytu przez inny kraj.
Kupujący
Przyjmuje dokumenty, gdy zostaną przedstawione;
odbiera towary po ich nadejściu, załatwiając i opłacając wszelki dalszy ruch towarów, łącznie z odebraniem ze statku, zgodnie z klauzulami i terminami konosamentu;
opłaca wszystkie koszty wyładunku, łącznie z wszelkimi należnościami, opłatami i innymi wydatkami w wymienionym miejscu przeznaczenia;
stara się o ubezpieczenie i płaci za nie;
odpowiada za stratę lub szkodę w towarze, albo za obie od chwili i miejsca, kiedy ustało zobowiązanie sprzedającego;
opłaca koszty świadectw pochodzenia, faktur konsularnych lub każdego innego dokumentu wystawionego w kraju pochodzenia lub załadowania, których to dokumentów kupujący może potrzebować przy imporcie towarów do kraju przeznaczenia i w razie konieczności tranzytu przez inny kraj.
KOMENTARZE do C.&F.
1. Aby się zabezpieczyć, sprzedawca powinien zastrzec sobie w umowie sprzedaży, że otrzymane przez kupującego ubezpieczenie morskie zawierać będzie standardowe pokrycie "od składu do składu" (warehouse to warehouse clause).
2. Poniżej podane komentarze, odnoszące się do terminów C.I.F., stosują się również do terminów C.&F. i powinny być wzięte pod uwagę przez sprzedającego i kupującego na warunkach C.&F.
C.I.F. (COST, INSURANCE, FREIGHT)
C.I.F (named point of destination) wymienione miejsce przeznaczenia
Cena podana w ten sposób obejmuje koszt towaru, ubezpieczenie morskie i wszelkie koszty transportu do wymienionego punktu przeznaczenia.
Sprzedający
stara się o transport i opłaca go do wymienionego miejsca przeznaczenia;
uiszcza opłaty eksportowe lub inne należności, jakie istnieją i są pobierane z tytułu eksportu;
stara się o ubezpieczenie i opłaca je;
stara się o ubezpieczenie od ryzyka wojny, na takich warunkach jakie są osiągalne na rynku sprzedającego, w czasie załadowania i na koszt kupującego, chyba że sprzedający ustalił, że to kupujący postara się o pokrycie ryzyka wojny (patrz KOMENTARZE punkt 10c)
stara się o czysty konosament i niezwłocznie wysyła go kupującemu lub jego agentowi, jak również polisę ubezpieczeniową lub zbywalne zaświadczenie asekuracyjne (negotiable insurance certificate)
jeżeli może być przedstawiony oceaniczny konosament na towary "przyjęte do załadunku" (received-for-shipment ocean bill of lading), przyjmuje odpowiedzialność za wszelką stratę lub szkodę, albo za obie, aż do chwili oddania towarów w pieczę przewoźnika oceanicznego;
jeżeli wymagany jest oceaniczny konosament na towary "załadowane" (on-board ocean bill of lading), odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, albo za obie, aż do chwili dostarczenia towarów na statek;
na żądanie i koszt kupującego stara się o świadectwo pochodzenia, faktury konsularne i wszelkie inne dokumenty wystawiane w kraju pochodzenia lub załadowania, czy też w obu, których to dokumentów kupujący może potrzebować przy imporcie towarów do kraju przeznaczenia i w razie konieczności tranzytu przez inny kraj.
Kupujący
Przyjmuje dokumenty, gdy zostaną przedstawione;
odbiera towary po ich nadejściu, załatwiając i opłacając wszelki dalszy ruch towarów, łącznie z odebraniem ze statku, zgodnie z klauzulami i terminami konosamentu;
opłaca wszystkie koszty wyładunku, łącznie z wszelkimi należnościami, opłatami i innymi wydatkami w wymienionym miejscu przeznaczenia;
opłaca ubezpieczenie od ryzyka wojny, załatwione przez sprzedającego;
odpowiada za stratę lub szkodę w towarze, albo za obie od chwili i miejsca, kiedy ustało zobowiązanie sprzedającego;
opłaca koszty świadectw pochodzenia, faktur konsularnych lub każdego innego dokumentu wystawionego w kraju pochodzenia lub załadowania, których to dokumentów kupujący może potrzebować przy imporcie towarów do kraju przeznaczenia i w razie konieczności tranzytu przez inny kraj.
KOMENTARZE do C.&F. i C.I.F
Sprzedający i kupujący, zawierając umowę na tych warunkach powinni dojść do całkowitego porozumienia w następujących punktach:
1. Powinno się z góry ustalić, kto będzie ponosił rozmaite wydatki, takie jak koszty ważenia lub inspekcji.
2. Ilość, która ma być załadowana na poszczególny statek, powinna być z góry ustalona, z uwzględnieniem możliwości odebrania towaru przez kupującego po nadejściu i wyładowaniu statku, w granicach wolnego czasu przyznawanego w porcie przywozu.
3. Chociaż te warunki handlowe są przeważnie interpretowane w ten sposób, że koszty faktur konsularnych i świadectw pochodzenia obciążają kupującego i są liczone osobno, to jednak w wielu branżach rozumie się, że koszty te zawarte są w cenie, którą podaje sprzedający. Dlatego sprzedający i kupujący powinni z góry uzgodnić czy koszty te zawarte są w cenie sprzedaży, czy też będą fakturowane osobno.
4. Miejsce ostatecznego przeznaczenia powinno być definitywnie znane na wypadek, gdyby statek musiał wyładować towary w innym porcie niż to przewiduje rzeczywiste przeznaczenie towarów.
5. Jeżeli są trudności w uzyskaniu miejsca na statku oceanicznym lub jeżeli umów o przyszły przewóz nie można zawrzeć po stawkach wiążących, to zaleca się, aby kontrakty sprzedaży, inaczej niż w normalnych kontraktach C.&F. oraz C.I.F. zastrzegały, że załadowanie w ciągu umówionego okresu zależne będzie od możliwości otrzymania miejsca na statku przez sprzedającego, oraz przewidywały, że zmiany w kosztach transportu oceanicznego, zaszłe w czasie między terminem sprzedaży i terminem załadowania, zaliczone będą na rachunek kupującego.
6. Normalnie, sprzedający obowiązany jest opłacić fracht oceaniczny z góry. W pewnych wypadkach jednak wysyłki dokonuje się w ten sposób, że fracht jest do pobrania i suma frachtu jest odliczona w fakturze przedstawionej przez sprzedającego. Należy uzgodnić to z góry, aby uniknąć nieporozumień, które zajść mogą z powodu wahań w kursach walut zagranicznych i wpłynąć na rzeczywisty koszt transportu oraz z powodu kosztów odsetek, które mogą narosnąć przy otwartej akredytywie. Dlatego sprzedający powinien zawsze opłacić z góry fracht oceaniczny, chyba że wyraźnie umówił się uprzednio z kupującym, iż towary mogą być wysłane w ten sposób, że fracht będzie do pobrania.
7. Kupujący nie ma prawa domagać się sprawdzenia towaru zanim nie przyjmie dokumentów. Jednocześnie kupujący nie powinien odmówić odbioru towaru z powodu zwłoki w otrzymaniu dokumentów, jeśli sprzedający okazał należytą staranność w wysyłce takowych w normalny sposób.
8. Ostrzega się sprzedającego i kupującego, aby nie umieszczali w umowie C.I.F. jakichkolwiek nieokreślonych klauzul, będących w sprzeczności ze zobowiązaniami wynikającymi z umowy C.I.F., tak jak ustalono w niniejszych definicjach.
9. Koszty oprocentowania powinny być zawarte w ustalonej cenie i nie powinny być liczone osobno przy umowach C.I.F., chyba że z góry uzgodniono inaczej pomiędzy sprzedającym i kupującym; w takim wypadku jednak powinno się użyć terminu C.I.F.
& I. (Cost, Insurance, Freight and Interest).
10. W odniesieniu do ubezpieczenia przy sprzedaży C.I.F. sprzedający i kupujący powinni uzgodnić co następuje:
a) Charakter ubezpieczenia morskiego powinien być ustalony odnośnie do tego, czy ma ono być zawarte na warunkach W.A. (With Average), czy też F.P.A. (Free of Particular Average), jak również co do innych ryzyk, które pokrywane są w poszczególnych branżach lub co do których kupujący życzą sobie osobnego pokrycia:kradzież (theft),
częściowe wybranie ładunku (pilferage),
wyciek (leakage),
złamanie lub zbicie (breakage),
zapocenie (sweat),
uszkodzenie w skutek kontaktu z innym ładunkiem oraz inne, występujące w poszczególnych branżach.
Jest rzeczą ważną, aby fracht kontyngentowy lub do pobrania, jak również cło, były ubezpieczone z pokryciem awarii poszczególnej i straty całkowitej po przybyciu i odprawie celnej, ale przed wydaniem.
b) Sprzedający jest obowiązany okazać normalną ostrożność i staranność w wyborze towarzystwa ubezpieczeń (ubezpieczyciela), którego sytuacja finansowa powinna być dobra. Jednakże ryzyko obciąża kupującego.
c) Ubezpieczenie od ryzyka wojny (na podstawie umowy C.I.F.) powinien uzyskać sprzedający na koszt i ryzyko kupującego. Ważne jest, aby towary były ubezpieczone tak od ryzyk morskich, jak i od ryzyka wojny u tego samego ubezpieczyciela.
d) Sprzedający powinien upewnić się, czy ubezpieczenie od ryzyk morskich i wojny obejmować będzie standardowe ubezpieczenie od ryzyka strajków, rozruchów i zamieszek.
e) Sprzedający i kupujący powinni uzgodnić, jaka wartość powinna być ubezpieczona, uwzględniając, że koszty awarii wspólnej przypadają na poszczególne ładunki według określonych zasad wyceny, które różnią się w poszczególnych branżach. Pożądane jest poradzić się kompetentnego maklera ubezpieczeniowego, w celu pokrycia pełnej wartości i uniknięcia kłopotów.
EX DOCK
Ex Dock (named port of importation) Z doku wymieniony port przywozu
Cena podana w ten sposób obejmuje koszt towaru i wszelkich dodatkowych wydatków, niezbędnych w celu umieszczenia towarów w doku w wymienionym porcie przywozu, z opłaceniem cła, jeżeli takowe jest pobierane.
Sprzedający
stara się o transport i opłaca go do wymienionego portu przywozu;
uiszcza opłaty eksportowe lub inne należności, jeżeli takowe istnieją i są pobierane przy wywozie;
stara się o ubezpieczenie morskie i opłaca je;
stara się o ubezpieczenie od ryzyka wojny i opłaca je, chyba że sprzedający i kupujący umówili się inaczej;
odpowiada za wszelką stratę lub szkodę, albo za obie, aż do upływu czasu wolnego przyznawanego w doku, w wymienionym porcie przywozu;
opłaca i stara się o świadectwo pochodzenia, faktury konsularne i wszelkie inne dokumenty wystawiane w kraju pochodzenia lub załadowania, czy też w obu, których to dokumentów kupujący może potrzebować przy imporcie towarów do kraju przeznaczenia i w razie konieczności tranzytu przez inny kraj;
opłaca wszystkie koszty wyładunku, łącznie z brzegowym i innymi należnościami, jakie są pobierane;
opłaca wszystkie koszty odprawy celnej w kraju importu;
opłaca cło i wszelkie opłaty pobierane przy imporcie, jeżeli takowe istnieją w kraju importu, chyba że umówiono się inaczej.
Kupujący
odbiera towary w doku w wymienionym porcie przywozu, w ciągu przyznanego wolnego czasu;
ponosi koszty i ryzyko związane z towarami, jeżeli nie odebrał ich w ciągu przyznanego wolnego czasu.
KOMENTARZE do "EX"
Termin ten używany jest głównie przy imporcie do USA. Posiada on różne odmiany, takie jak:
z nabrzeża (Ex Quay),
z pirsu (Ex Pier),
z magazynu (Ex Warehouse),
z doku (Ex Dock) itd. ale jest bardzo rzadko używany przy eksporcie z USA.
Nie zaleca się używać tego terminu przy eksporcie.
